OLIO MOTORE

L’olio è indispensabile per lubrificare le parti metalliche del motore, riduce l’attrito e l’usura che si verificano quando due superfici si muovono a contatto l’una con l’altra, tiene pulito il motore, contribuisce al raffreddamento e impedisce la corrosione.
Lubrificare significa interporre un film lubrificante tra due superfici in movimento al fine di sostituire all'attrito "secco" tra le superfici asciutte con l’attrito interno del fluido.

PRIMO SGUARDO AI TIPI DI OLIO MOTORE

Gli olii motore si dividono in :
- OLIO MINERALE: è prodotto dalla raffinazione del greggio (il petrolio appena estratto)
- OLIO SEMISINTETICO: è prodotto da una base di olio minerale, con l’aggiunta di additivi chimici
- OLIO SINTETICO: è prodotto interamente per via chimica

Inoltre gli olii si dividono in:
- UNIGRADO: olio che mantiene un determinato indice di viscosità in un piccolo range di temperatura (oggi non più utilizzati in campo automobilistico), ad esempio gli olii SAE 20, SAE 30, ecc.., dove SAE è la sigla dello standard e il numero è l’indice di viscosità a 100°C
- MULTIGRADO: olio che mantiene dei determinati indici di viscosità in un ampio range di temperatura (i più usati oggi), ad esempio SAE 10W40, dove SAE è la sigla dello standard, il 10 rappresenta l’indice di viscosità a -18°C, W rappresenta la parola “winter” (inverno), e 40 l’indice di viscosità a 100°C




APPROFONDIMENTO SUI TIPI DI OLIO MOTORE

OLIO MINERALE: è l’olio “standard”, utilizzato da svariati decenni come lubrificante in vari tipi di motori. Contiene numerosi contaminanti, che dipendono da dove è stato estratto e dalla origine geologica. Non tutti questi contaminanti vengono eliminati con la raffinazione. Il prodotto finito contiene tracce di acidi, paraffine, metalli pesanti, nafta, benzene, composti di zolfo e di carbonio. Fino agli anni ’80 era il lubrificante più utilizzato in ambito automobilistico. Viene tuttora utilizzato, dato il basso costo, ma presenta notevoli inconvenienti. Essendo formato da molecole di diversa dimensione e forma, quando il motore si scalda le più piccole tendono ad evaporare, mentre le più grandi tendono ad ossidarsi creando depositi. Successivamente, a basse temperature, e in presenza di numerose accensioni a freddo e periodi di motore fermo, si possono creare dei depositi “fangosi”, che vanno a interferire con il passaggio dell’olio. Inoltre, a basse temperature, scendendo sotto zero, quest’olio tende a diventare troppo denso per poter scorrere nel modo più opportuno. E’ un olio, quindi, con molti limiti e che deve essere cambiato molto spesso.
Dalla metà degli anni ’80, per circa un decennio, vi è stata una rapida evoluzione degli olii motore, parallela allo sviluppo di motori più sofisticati, delle 16 valvole, ecc..
Fu il periodo d’oro dei semi-sintetici, in cui a una base dell’80-95% di olio minerale, si aggiungevano varii additivi chimici. Tuttora i semi-sintetici rappresentano il lubrificante più utilizzato, soprattutto per il vasto range di prezzi, dipendente dalle differenti percentuali di additivi chimici.
Gli olii con base minerale sono suddivisi in tre gruppi (Gruppo I, Gruppo II, Gruppo III), a seconda del tipo e della qualità della raffinazione. Addirittura gli olii del Gruppo III possono essere inseriti tra gli olii sintetici, dato il notevole cambiamento molecolare cha hanno subìto.

ADDITIVI CHIMICI: gli additivi chimici intervengono a modificare in meglio le caratteristiche negative degli olii minerali.
Additivi per migliorare l’indice di viscosità: sono dei polimeri che vanno a stabilizzare i valori di viscosità, dato che la viscosità dell’olio è in stretta relazione con la sua densità, che va a variare in modo sostanziale al variare della temperatura. Sono gli additivi più importanti, avendo permesso lo sviluppo degli olii multigrado, che sono degli olii che tendono a minimizzare le variazioni di viscosità al variare della temperatura, potendo essere quindi usati tutto l’anno e in quasi tutte le situazioni climatiche.
Detergenti e disperdenti: sono additivi che servono a neutralizzare e a disperdere gli acidi e le particelle solide derivanti dal processo di combustione, tenendo il motore pulito da questi depositi, che verranno eliminati al momento del cambio dell’olio o del filtro olio
Riduttori di attrito (o di frizione): sono molecole polarizzate e si attaccano alle superfici metalliche. Servono a migliorare la lubrificazione, e quindi a consumare meno carburante. Si oppongono all’usura delle parti e abbassano la viscosità dell’olio.
Fosfati di zinco: gli additivi più usati per decenni, per combattere l’usura, l’ossidazione e le alte pressioni. Si stanno ultimamente modificando, per via del tetto massimo di fosforo che viene permesso, dato l’utilizzo odierno dei catalizzatori.
Anti-ossidanti: molecole che reagiscono con l’ossigeno, opponendosi quindi alla ossidazione di altri elementi
Anti-ruggine e corrosione: additivi che, aderendo alle superfici metalliche, si oppongono all’attacco di acidi, acqua e ossigeno.
Riduttori del punto di scorrimento: il punto di scorrimento è un fenomeno in cui, a basse temperature, si formano dei cristalli di cera dai residui di paraffina presenti. Questo additivo allontana il punto di scorrimento dal range di utilizzo dell’olio.
Anti-schiuma: additivi spesso siliconici, le cui molecole vanno a prevenire la formazione di schiuma (dovuta all’ingresso di aria nel circuito lubrificante) o comunque a eliminare velocemente la eventuale schiuma che si produce.
Olio diluente: serve a uniformare il prodotto finito (tra la base e gli additivi), per un migliore lavoro della pompa dell’olio.

OLIO SINTETICO: è l’olio prodotto totalmente per via chimica. Inventato nella metà degli anni ’60 dalla Mobil e utilizzato inizialmente sui jet. Negli anni successivi fino ai primi anni ’70, due compagnie, la Mobil e la Amsoil, cominciarono a studiare l’utilizzo di questo olio per il campo automobilistico. Il primo olio totalmente sintetico per auto venne messo sul mercato dalla Amsoil nel 1972 e dalla Mobil nel 1975. Furono le uniche per quasi due decenni, quando le altre compagnie si lanciarono nel mercato con i semisintetici e i sintetici.
Tuttavia vengono definiti sintetici anche gli olii minerali del Gruppo III (Mobil 1, Castrol Formula RS, ecc..)
L’olio sintetico è destinato a rimpiazzare l’olio a base minerale nel campo automobilistico, in quanto le ricerche e gli investimenti delle compagnie, al giorno d’oggi, sono volte al perfezionamento di questo tipo di olio, e già varie case costruttrici di automobili consigliano nei loro manuali l’utilizzo di un olio sintetico, scartando quello a base minerale.
L’olio sintetico contiene molecole uniformate, e non ha gli agenti inquinanti dell’olio minerale. Ha un maggiore potere di abbassamento della temperatura del motore, ha un migliore comportamento nelle partenze a freddo, evapora di meno, si ossida di meno, si oppone maggiormente all’usura del motore, ha un maggior potere lubrificante, aiuta a consumare meno benzina e genericamente aumenta le prestazioni del motore. Ha lo svantaggio di un prezzo di mercato molto alto. Gli altri svantaggi, inventati soprattutto dalle compagnie concorrenti, sono stati tutti annientati da numerosi test in laboratorio e sul campo, utilizzando svariati tipi di veicoli, svariate percorrenze, ecc… L’unico svantaggio che rimane “latente”, e mi sento di confermarlo, è la sollecitazione alle vecchie guarnizioni, con conseguente trasudamento di olio. Non significa che rovina le guarnizioni, ma piuttosto che la forma molecolare più piccola riesce a riempire lentamente le parti di guarnizione rovinate (guarnizioni vecchie), fino a risultare in una specie di leggera trasudazione lungo quei punti.

CARATTERISTICHE DELL’OLIO MOTORE

Le caratteristiche dell’olio motore sono riassunte in varie sigle sulla confezione.
La principale è la viscosità.

LA VISCOSITA’

La viscosità è la resistenza allo scorrimento.

In un liquido, e quindi nell’olio, diminuisce all’aumentare della temperatura. Quindi a temperature alte l’olio diventa meno denso e meno viscoso (scorre più velocemente), mentre a temperature basse l’olio è più denso e tende a essere meno lubrificante (scorre più lentamente). Nella terminologia comune si tende ad usare i termini “spesso” e “sottile”: “spesso” è un olio più denso e viscoso, che scorre meno; “sottile” è un olio meno denso e meno viscoso, che scorre di più.

L’indice della viscosità dell’olio è stato per decenni l’unico ed essenziale parametro per distinguere un olio motore da un altro, e fu classificato nel 1911 dalla SAE con lo standard J300 (modificato negli anni). E’ quella sigla che maggiormente guardiamo in un olio, ad esempio SAE 10W40, SAE 30, ecc… Vediamo come funziona.
La prima cosa da dire è che i numerini rappresentano un “indice di viscosità” e non la “misura della viscosità” in quanto, come detto prima, l’olio cambia la propria viscosità in relazione alla temperatura (e anche in relazione alla pressione).

Per questo motivo, si prendono in considerazione due misurazioni: la viscosità assoluta e la viscosità cinematica.

La viscosità assoluta si misura in Poise o centiPoise (dal fisico Jean Louis Poiseuille, che per primo la studiò nel 1843) utilizzando un viscosimetro rotante, e serve per definire l’indice a bassa temperatura, ad esempio il 10W della sigla SAE 10W40, alla temperatura di -18°C

La viscosità cinematica (viscosità assoluta in relazione alla densità) si misura in centiStokes, utilizzando un normale viscosimetro e misurando il tempo di scivolamento dell’olio a 100°C in un tubicino di lunghezza predefinita. Da qui si determina, ad esempio il numero 40 della sigla SAE 10W40.

Nonostante ciò, questi indici sono solo approssimativi, in quanto, secondo la tabella SAE (l’ultima è stata modificata nel 1997), ad esempio un olio che misura 9,5 centiStokes a 100°C viene indicato SAE 30, ma anche un olio che misura 12 centiStokes a 100°C viene indicato SAE 30, ed ha il 25% di viscosità in più…

Nella tabella SAE attuale il minimo indice è lo 0W, mentre il massimo è il 60 (attenzione a non confonderli con gli indici degli olii per trasmissione, che hanno uno standard differente). Quindi l’olio teorico perfetto secondo questa tabella sarebbe un SAE 0W60. L’unico olio ad avere questa caratteristica è il SynLube prodotto per la NASA e costa 90 dollari al litro. Ma attenzione, è un olio che forse va bene per un astronave, ma non può essere “digerito” dai nostri motori attuali.

Ultimamente la SAE ha introdotto un ulteriore test per la verifica degli olii a freddo, cosicchè i 10W vengono testati a -25°C, i 5W a -30°C e i 0W a -35°C.
Ecco le ultime tabelle SAE:

Abbiamo quindi visto il significato di queste prime sigle SAE, usate per tanti anni. Da qui possiamo fare le prime deduzioni:

a freddo l’olio tende a solidificarsi (come un gel, a temperature inferiori ai -40°C), smettendo di scorrere e quindi di lubrificare (“punto di scorrimento”), quindi gli additivi andranno ad abbassare la viscosità e allontanare il punto di scorrimento. Un olio 10W è quindi migliore rispetto a un 20W, e un 5W è un olio migliore rispetto a un 10W. Più il numero è basso, migliore è il comportamento alle bassissime temperature. L’olio 0W ha la stessa viscosità di un 5W a -18°C, ma ha un additivo che abbassa il punto di scorrimento a -46°C.

A caldo l’olio tende ad avere un comportamento simile all’acqua (oltre i 300°C), scorrendo troppo velocemente e quindi non lubrificando. Gli additivi andranno ad aumentare la viscosità. In questo caso se il numero è più alto abbiamo un olio che continua a lubrificare bene alle altissime temperature.
Possiamo quindi immaginare l’”olio ideale” come l’olio che mantiene inalterato un ottimale range di lubrificazione indipendentemente dalle grandi variazioni di temperatura.

Gli errori più comuni che si fanno leggendo le sigle SAE sono i seguenti:
è sbagliato mettere in relazione i due indici, dato che a prima vista sembrerebbe una maggiore viscosità a caldo rispetto che a freddo (dato il numero più alto). In realtà l’olio è ovviamente più denso e viscoso quando è freddo. I due indici si riferiscono a due misurazioni differenti e a due unità di misura differenti, e sono unicamente un “incasellamento” di queste misurazioni
è sbagliato confondere i numeri con le temperature esterne, che non c’entrano assolutamente niente. Un buon olio 10W40 sintetico ha un range di utilizzo da -30 a oltre 200°C

Molti errori sono stati causati da una interpretazione assoluta di tabelle che sono solo approssimative per aiutare gli utenti nella scelta dell’olio. Eccone una:

Da questa tabella è facile mettere in numeri in relazione alla temperatura, benchè sia un modo poco corretto di vedere la questione. Ma tabelle come queste possono però dare una prima idea all’utente.

Una tabella più veritiera è invece la seguente:


Come si può notare si prende in considerazione maggiormente l’utilizzo a freddo, in quanto i nostri climi possono scendere al di sotto dei -18°C.

Come guardare la viscosità per l’olio delle nostre motociclette:
indice a freddo: il 10W va benissimo per ogni condizione. Scegliere un 5W se si viaggia in inverno in Canada o in Scandinavia.
Indice a caldo: il 40 va bene per ogni condizione. Olii più densi non sono consigliati per moto con tolleranze di accoppiamento bassissime (la maggior parte delle giapponesi). Più che altro scegliere un 50 se si ha una moto con una cilindrata grossa che lavora a bassi giri (viaggio estivo in Africa), o una cilindrata media con alta potenza che lavora ad alti giri (tipo in pista). La densità di un 50 toglie potenza al motore rispetto a un 40, avvertibile quindi soprattutto dalle moto con modesta cilindrata e potenza.

DIFFERENZE TRA UN 10W40 SINTETICO E UN 10W40 MINERALE

Apparentemente due olii con gli stessi indici di viscosità sembrano uguali, ma ci sono altre caratteristiche nell’olio. Cominciamo a vedere questa tabella della Amsoil, riguardante altri parametri di confronto:



L’API (American Petroleum Institute) è un altro ente che stabilisce standard. E’ in attività dai primi anni ’20 e da allora detiene centinaia di standard riguardanti i prodotti di derivazione petrolifera.

Negli anni ’90 non era più sufficiente il solo standard SAE per definire un olio motore, cosicchè numerose case automobilistiche spinsero all’adozione di un nuovo standard, che verificasse la qualità totale dell’olio motore.

Fu così che l’API lanciò nel 1993 il suo standard API 1509, e il marchio di qualità sull’olio motore.
I test che vengono fatti agli olii vanno a determinare caratteristiche fisiche, chimiche e di performance. Ci sono controlli a 100°C e a freddo, test di pompabilità, evaporazione, schiumosità, solidificazione, punto di accensione, ossidazione, deposito, usura, ecc…
Ultimamente si sono aggiunti severi controlli sul contenuto di zolfo, zinco e fosforo.

Le sigle API sono formate da una prima lettera, che indica il campo di applicazione: lettera “S” per l’uso di “Servizio”, rientrano in questa lettera i motori a benzina
Lettera “C” per l’uso “Commerciale”, rientrano in questa lettera i motori diesel.
Di seguito possiamo trovare un’altra lettera oppure una lettera e dei numeri. Prendiamo ad esempio solo i motori a benzina. Le sigle che troviamo sono le seguenti: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM. Maggiore è la seconda lettera, migliore è la qualità dell’olio. Sono parametri che si sono sviluppati nel corso degli anni, l’ultimo uscito è l’SM, con data novembre 2004.
Teniamo presente che oggi la API prende in considerazione solo le sigle SJ,SL,SM. Le precedenti sono ritenute obsolete, in quanto fino al SG agli olii era consentito mantenere zinco e fosforo.
Per questo motivo la API non prese più in considerazione, dal modello SJ, i parametri riguardanti le frizioni in bagno d’olio (olio per la maggior parte delle motociclette), e quindi nelle motociclette rimane consigliato l’utilizzo “massimo” di un olio con sigla API SG, dando il compito della verifica ad un altro standard che vedremo tra poco.
Ciò non significa che olii più qualitativi non vanno bene per le moto, ma solo che l’API definisce questi olii “ad uso automobilistico”, avendo eliminato i controlli per le frizioni in bagno d’olio.